Το αυτοκίνητο, ο «κύκλος ζωής των πόλεων» και η Αλεξανδρούπολη – Μέρος 2ο

Δύο είναι οι προϋποθέσεις για να επιτευχθεί η βιώσιμη κινητικότητα σε μία πόλη. Η μια είναι οι υποδομές και αφορά τον Δήμο. Η άλλη είναι η νοοτροπία και αφορά τους δημότες

του Μάνου Λασκαράκη

Στο 1^ο μέρος του άρθρου (14-11-2024) αναφέρθηκα μέσα από ένα σύντομο ιστορικό στις αλλαγές που έφερε το αυτοκίνητο στην γεωγραφία των πόλεων και στις ζωές των αστών, από την βιομηχανική επανάσταση έως και σήμερα. Η Αλεξανδρούπολη, αν και δεν είναι μεγαλούπολη,  είναι μια ακόμα «αυτοκινητούπολη»,  που αντιμετωπίζει τα ίδια προβλήματα και τις ίδιες προκλήσεις που αντιμετώπισαν όλες οι πόλεις του σύγχρονου κόσμου.

Κόντρα στην ραγδαία αύξηση της χρήσης του αυτοκινήτου κατά τον 20^ο αιώνα, στην εποχή μας παρατηρείται ένα αντίστροφο φαινόμενο. Ο επί ένα σχεδόν αιώνα «βασιλιάς» των οδών και μετακινήσεων, δεν βρίσκεται πλέον στο επίκεντρο του σχεδιασμού των πόλεων. Σε αρκετές ευρωπαϊκές πόλεις, όπως σε αυτές που θα αναφερθώ παρακάτω, το αυτοκίνητο «εκθρονίστηκε» από τα ποδήλατα και τους πεζούς. Η αλλαγή στον «θρόνο» είχε ως αποτέλεσμα να αλλάξουν οι αριθμοί και οι συσχετισμοί των οχημάτων που κυκλοφορούν. Λιγότερα αυτοκίνητα, περισσότερα ποδήλατα και ΜΜΜ.

Οι λόγοι είναι λίγο πολύ γνωστοί και αφορούν τις αρνητικές επιπτώσεις της κατάχτησης του αυτοκινήτου. Ατμοσφαιρική ρύπανση (εκπομπή μονοξειδίου του άνθρακα, οξειδίων του αζώτου και υδρογονανθράκων), ηχορύπανση (το χειρότερό μου), ανταγωνισμός στην κατάληψη δημόσιων χώρων, τροχαία ατυχήματα και… προφανώς το άγχος που προκαλεί το μποτιλιάρισμα και η αναζήτηση χώρου στάθμευσης…

Πέρα από αυτές τις μετρήσιμες επιπτώσεις, η παράδοση του αυτοκινήτου μας κληροδότησε και μια παράδοση νοοτροπίας. Πως οι οδοί είναι αρτηρίες κίνησης οχημάτων και ανήκουν κατεξοχήν στα αυτοκίνητα, πως η μηχανοκίνηση έχει προτεραιότητα, και πως πρέπει να αυξάνεται η χωρητικότητα της οδικής υποδομής για να καλυφτεί η διαρκώς αυξημένη ζήτηση των τετράκυκλων. Πόσο ορθολογικές είναι όμως τελικά αυτές οι νοοτροπίες;

Το παράδειγμα μερικών πόλεων μας δείχνουν πως οι παραδόσεις είναι για να αλλάζουν και μαζί τους οι νοοτροπίες. Η στρατηγική που ακολούθησαν απέναντι στα προβλήματα που αντιμετωπίζουμε και εμείς ίσως να ακούγεται «αιρετική» στα δικά μας αυτιά, καθώς πάει κόντρα στις νοοτροπίες μας.

To 1990, στην πόλη της Ζυρίχης, υπογράφτηκε ο Ιστορικός Συμβιβασμός Στάθμευσης που υπαγορεύει ότι ο αριθμός των θέσεων στάθμευσης που προορίζονται για τους επισκέπτες στο κέντρο της πόλης πρέπει να παραμείνει σταθερός σε σχέση με το 1996. Δεν προστέθηκε ούτε ένας νέος χώρος στάθμευσης εδώ και 30 χρόνια! Για κάθε νέο χώρο που δημιουργείται ένας παλαιότερος πρέπει να αφαιρεθεί. Αυτή η ρύθμιση θεσπίστηκε βάσει του Ελβετικού νόμου για τον καθαρό αέρα. Ταυτόχρονα προωθήθηκε η μεταφορά των υφιστάμενων θέσεων στάθμευσης από δημόσιους χώρους σε υπόγειες και ιδιωτικές εγκαταστάσεις, αποδεσμεύοντας έτσι περισσότερο ελεύθερο χώρο για πεζοδρόμια, ποδηλατοδρόμους και πλατείες. Παράλληλα έγινε αύξηση των τελών στάθμευσης ενθαρρύνοντας δημότες και επισκέπτες να χρησιμοποιούν εναλλακτικά μέσα μεταφοράς.

Στη Ζυρίχη σήμερα το 35% των μετακινήσεων γίνεται με πόδια ή ποδήλατο. Το 40% με λεωφορείο ή τραμ. Και μόλις το 25% με αυτοκίνητο. Στόχος τους είναι να κατέβει στο 20%.

Μια ακόμα ιστορία μας έρχεται από την Κοπεγχάγη. Στη δεκαετία του 1970, οι κάτοικοι της πόλης  διαδήλωσαν έξω από το Δημαρχείο της, απαιτώντας να δοθεί προτεραιότητα στην ποδηλασία αφού το αυτοκίνητο είχε γίνει κυρίαρχο κατά τη διάρκεια των δεκαετιών του 1950 και του 1960. Οι αρχές τους εισάκουσαν και το ποδήλατο άρχισε να αποτελεί σημαντικό μέρος του κυκλοφοριακού σχεδιασμού.

Η Κοπεγχάγη έκτοτε έχει επενδύσει στην δημιουργία ενός εκτενούς δικτύου από ποδηλατοδρόμους μήκους 390 χιλιομέτρων! Οι πλειονότητα των κατοίκων χρησιμοποιούν ποδήλατα για τις μετακινήσεις τους, είτε ιδιωτικά είτε κοινής χρήσης, ενώ σε πολλά σημεία της πόλης υπάρχουν χώροι στάθμευσης ποδηλάτων, όπως για παράδειγμα σε σταθμούς δημόσιων μέσων μεταφοράς, οι οποίοι συνδέονται όλοι άμεσα με τους ποδηλατοδρόμους.

Στο κέντρο της Κοπεγχάγης ο αριθμός των θέσεων στάθμευσης για αυτοκίνητα έχει μειωθεί, ενώ η στάθμευσή γίνεται όλο και πιο ακριβή για να αποθαρρύνεται η χρήση αυτοκινήτου. Σήμερα στην Κοπεγχάγη το 50% των μετακινήσεων γίνεται με πόδια ή ποδήλατο, το 20% με τα δημόσια μέσα και το 30% με αυτοκίνητο.

Το τρίτο παράδειγμα που θα αναφέρω είναι του Παρισιού. Η «Πόλη του Φωτός» ακολουθεί στον σχεδιασμό της το πλάνο «15-λεπτη πόλη», που έχει στόχο κάθε κάτοικος της πόλης να έχει πρόσβαση σε όλες τις βασικές υπηρεσίες μέσα σε 15 λεπτά με τα πόδια ή με ποδήλατο. Στο Παρίσι επίσης μειώνονται οι χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων στους δρόμους και απελευθερώνονται χώροι για πεζούς, πράσινο και ποδηλατοδρόμους οι οποίοι φτάνουν τα 1000 χιλιόμετρα. Η πολιτική αυτή μείωσε την εξάρτηση από το αυτοκίνητο, βελτίωσε την ποιότητα του αέρα και την δημόσια υγεία ενώ παράλληλα ενίσχυσε την τοπική οικονομία καθιστώντας τις τοπικές αγορές προσβάσιμες και τις μετακινήσεις οικονομικότερες.

Τα παραπάνω τρία παραδείγματα διδάσκουν κάτι κοινό. Ότι για τα προβλήματα που δημιουργούνται γύρω από τη χρήση του αυτοκινήτου, η λύση δεν δίνεται δημιουργώντας περισσότερο χώρο για τα αυτοκίνητα, αλλά μειώνοντας την αναγκαιότητά τους και την εξάρτησή μας από αυτά. Δύο είναι οι προϋποθέσεις για να επιτευχθεί η βιώσιμη κινητικότητα σε μία πόλη. Η μια είναι οι υποδομές και αφορά τον Δήμο. Η άλλη είναι η νοοτροπία και αφορά τους δημότες. Αυτές οι δύο πρέπει με κάποιον τρόπο να συμβαδίζουν. Διαφορετικά θα βλέπουμε κατεστραμμένα δημοτικά ποδήλατα και αυτοκίνητα σκαρφάλωναν σε πεζοδρόμους.

Ας λάβουμε όμως και κάτι υπόψιν. Όπως ανέφερα και στον 1^ο μέρος του άρθρου, οι μεσογειακές χώρες έχουν μερικές ιστορικές ιδιαιτερότητες σε σχέση με εκείνες της Βόρειας Ευρώπης. Συγκεκριμένα, η πιο πρόσφατη δημιουργία εθνών κρατών, η καθυστερημένη αγροτική μεταρρύθμιση και το γεγονός ότι η αστικοποίηση προηγήθηκε της εκβιομηχάνισης, είχε ως αποτέλεσμα την μεγέθυνση των πόλεων δίχως τις απαραίτητες υποδομές και την αυθαίρετη αστικοποίησή τους με άναρχη δόμηση. Κομβικής σημασίας παράγοντας ήταν και το Σχέδιο Μάρσαλ, το οποίο παρά τα οικονομικά οφέλη του, προκάλεσε ραγδαία δημογραφική αύξηση και αστικοποίηση, ενώ προέβλεπε την παραχώρηση μεγάλων δημόσιων εκτάσεων σε ιδιώτες για βιομηχανική χρήση.

Το γεγονός ότι οι πόλεις μας δεν έχουν τόσο καλό «βιογραφικό» όσο εκείνες τις Βόρειας Ευρώπης δεν είναι όμως λόγος για να μοιρολατρούμε και να διατυμπανίζουμε την εξάρτησή μας από το αυτοκίνητο. Και πόσο μάλλον στην Αλεξανδρούπολη, την οποίας η αστική δομή είναι εξ αρχής πολύ καλύτερα σχεδιασμένη από την μέση ελληνική πόλη και έχει όλες τις προοπτικές για να ακολουθήσει τα πρότυπα του Βορά. Επιπλέον στην πόλη μας περπατάς από και προς το κέντρο σε 15-20 λεπτά.

Ανεξάρτητα από ποιον «κύκλο ζωής» ακολουθεί μια πόλη, πρέπει να έχει ζωή. Και η ζωή πρέπει δεν αφορά τα αυτοκίνητα της, αλλά τους ανθρώπους της.