Το αυτοκίνητο, ο «κύκλος ζωής των πόλεων» και η Αλεξανδρούπολη – Μέρος 1ο

 Του Μάνου Λασκαράκη

Η Δεύτερη Βιομηχανική Επανάσταση και η εξάπλωση του αυτοκινήτου στις αρχές του 20^ου αιώνα, έφερε ραγδαίες αλλαγές, όχι μόνο στη ζωή των αστών, αλλά και στην γεωγραφία των πόλεων.

Κατά την προ αυτοκινήτου εποχή, οι πόλεις ήταν πιο συμπαγείς, σχεδιασμένες έτσι ώστε να εξυπηρετούν πεζούς, άλογα και άμαξες. Οι περισσότεροι εργαζόμενοι ζούσαν κοντά στο χώρο εργασίας τους. Τόσο οι εμπορικές όσο και οι βιομηχανικές περιοχές βρίσκονταν στο κέντρο των πόλεων, πλάι στις οικιστικές ζώνες, καθιστώντας τις καθημερινές αποστάσεις που έπρεπε να διανύσουν οι πολίτες μικρές. Λόγω του περιορισμένου εύρους των μετακινήσεων, τα όρια των πόλεων σταματούσαν στους γύρω λόφους και τα ποτάμια, στο βαθμό που να είναι προσπελάσιμα με τους διαθέσιμους συγκοινωνιακούς πόρους.

Με την έλευση του αυτοκινήτου όμως, δεν άλλαξε μόνο ο τρόπος μετακίνησης. Άλλαξε ο τρόπος που σχεδιάζεται και επεκτείνεται μια πόλη, αλλά και ο τρόπος ζωής. Το αυτοκίνητο έδωσε την δυνατότητα δημιουργίας αστικών ζωνών και προαστίων μακριά από το κέντρο αυξάνοντας την αστική εξάπλωση. Μεγάλες εμπορικές ζώνες και χώροι ψυχαγωγίας ακολούθησαν την ίδια λογική και μεταφέρθηκαν μακριά από το ιστορικό κέντρο κοντά σε μεγάλους οδικούς κόμβους, ενώ βιομηχανικές περιοχές μεταφέρθηκαν σε μακρινές αποστάσεις από τον αστικό ιστό. Ο μέσος πολίτης καλούνταν πλέον να διανύσει μεγάλες αποστάσεις, όχι μόνο για να εργαστεί, αλλά και για να ψωνίσει ή να ψυχαγωγηθεί.

Η σημερινός αστός, ανεξάρτητα από το βαθμό που χρησιμοποιεί αυτοκίνητο, δημόσιες μεταφορές ή ποδήλατο, ζει σε μια πόλη, «αρχιτέκτονας» της οποίας, είναι (δυστυχώς) το αυτοκίνητο. Θα είναι όμως για πάντα;

Από τα μέσα του 20^ου αιώνα και μετά, η επιστήμη της Γεωγραφίας κάνει μια στροφή στον τρόπο που μελετά τα χωρικά φαινόμενα, υιοθετώντας ποσοτικές μεθόδους για να διατυπώσει νόμους γύρω από την ανάπτυξη των πόλεων. Μια τέτοιου είδους γενίκευση ήταν και το μοντέλο του «κύκλου ζωής των πόλεων». Αν και διατυπώθηκε μελετώντας τις ανεπτυγμένες πόλεις της Βορειοδυτικής Ευρώπης και της Αμερικής, και δεν βρίσκει πάντα εφαρμογή στις πόλεις της Μεσογείου, επιμέρους στοιχεία του μπορεί να συναντήσει κανείς και σε μια επαρχία όπως η Αλεξανδρούπολη.

Σύμφωνα με το «μοντέλο» αυτό, οι πόλεις ακολούθησαν, με εκκίνηση την βιομηχανική επανάσταση, τις εξής φάσεις: Η πρώτη είναι η αστικοποίηση, κατά την οποία παρατηρήθηκε μαζική μετανάστευση προς τις πόλεις από εργατικό δυναμικό που εγκατέλειπε την αγροτική γη για να αναζητήσει εργασία στα εργοστάσια και σε υπηρεσίες που δημιουργούνταν γύρω από αυτά. Η δεύτερη είναι η προαστιοποίηση, που με αφορμή την ανάπτυξη των οδικών υποδομών, συγκοινωνιών και άλλων παραγόντων, μέρος της μέσης και ανώτερης αστικής τάξης μεταφέρθηκε προς τα προάστια της πόλης, προς αναζήτηση νέου τύπου καλύτερων κατοικιών. Ακολουθεί η επαναστικοποίηση όπου το ενδιαφέρον στρέφεται ξανά στο κέντρο των πόλεων, στο οποίο παρατηρούνται νέες χρήσης γης,  αναβίωση συνοικιών και «εξευγενισμός» περιοχών που είχαν εγκαταλειφθεί, με την μετατροπή τους σε χώρους εμπορικού και ψυχαγωγικού ενδιαφέροντος. Η επαναστικοποίηση περιλαμβάνει και αναπλάσεις με την κατασκευή πεζοδρόμων και άλλες αισθητικές παρεμβάσεις για την προσέλκυση τουρισμού.

Το «μοντέλο» θυμίζει κάτι από Αλεξανδρούπολη. Και συγκεκριμένα το φαινόμενο της επαναστικοποίησης που είναι επίκαιρο. Σε αντίθεση με το πρόσφατο παρελθόν, όπου η ανοικοδόμηση αφορούσε κυρίως νεόκτιστες συνοικίες μακριά από το κέντρο, η προφανής τουριστική άνθιση που βιώνει η πόλη μας σήμερα, έγινε η αιτία για να ανακαινίζονται διαμερίσματα, να «εξευγενίζονται» παλιές πολυκατοικίες ή να χτίζονται νέες, για αξιοποίηση ως Airbnb. Παράλληλα αυξήθηκαν τα εμπορικά καταστήματα και οι επιχειρήσεις εστίασης για να εξυπηρετούν τους επισκέπτες.

Πέρα από ιδιωτικές παραβάσεις, παράλληλα γίνεται και ένας «εξευγενισμός» με πρωτοβουλίες του Δήμου. Αναπλάσεις στην Παραλιακή οδό, στο ιστορικό κέντρο, στους πεζόδρομους και άλλες οδούς κομβικής σημασίας που συνδέουν το κέντρο με τις συνοικίες. Στο πλαίσιο αυτών των αναπλάσεων παρατηρείται μια μείωση των χώρων στάθμευσης. Μια πόλη που, απροσδόκητα, έχει πλέον τουριστική κίνηση καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, έρχεται αντιμέτωπη με ένα αυξανόμενο πρόβλημα. Με αποτέλεσμα να βλέπουμε κατά τόπους ένα άναρχο τοπίο με αυτοκίνητα παράνομα σταθμευμένα σε πεζοδρόμια, πεζόδρομους, ποδηλατοδρόμους και… στη μέση του δρόμου. Επιπλέον συνεπάγεται και η αντίστοιχη κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Ποιες είναι άραγε οι λύσεις στο πρόβλημα; Και πού αυτό οφείλεται;

Μια πρώτη σκέψη είναι η δημιουργία χώρων στάθμευσης για να αναπληρωθούν όσοι χάνονται με τις αναπλάσεις. Οι χώροι μπορεί να προκύψουν από μετατροπή αναξιοποίητων εκτάσεων σε πάρκινγκ, είτε με την δημιουργία υπόγειων πάρκινγκ, που προφανώς έχουν το ανάλογο κόστος.

Μια άλλη προσέγγιση είναι ο περιορισμός της κατάχρησης του αυτοκινήτου από μέρους των δημοτών.  Είτε μέσα από την ενίσχυση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς (δημοτικές συγκοινωνίες, ποδηλατοδρόμοι και δημοτικά ποδήλατα) είτε με αντικίνητρα χρήσης αυτοκινήτου, όπως η ελεγχόμενη στάθμευση. Τέτοιου είδους μέτρα εφαρμόζονται ήδη στην πόλη μας, δίχως όμως τα προσδοκόμενα αποτελέσματα, κρίνοντας από την παρούσα κατάσταση.

Πώς έχουν αντιμετωπίσει το πρόβλημα άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, τις οποίες μπορούμε να μιμηθούμε; Αρκετά παραδείγματα προκαλούν έκπληξη. Θα μεταφέρω μερικά στο επόμενο μέρος.