Και αν οι Αμερικανοί φύγουν από την Αλεξανδρούπολη;

Του Δημήτρη Μακροδημόπουλου         

Όταν το 1992 με τη Συνθήκη του Μάαστριχτ η Ευρωπαϊκή Ένωση (E.E.) θεσμοθέτησε τα «Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών», ανάμεσά τους και τον άξονα ΙΧ που θα συνέδεε τη Βαλτική (Ελσίνκι) με τη Μεσόγειο (Αλεξανδρούπολη), προφανώς δεν μπορούσε να προβλέψει τον πόλεμο στην Ουκρανία τριάντα χρόνια μετά. Ο Διευρωπαϊκός άξονας ΙΧ δημιουργήθηκε το 1992 αμέσως μετά τη διάλυση του Συμφώνου της Βαρσοβίας και της ΕΣΣΔ, αξιοποιώντας τις δυνατότητες που δημιούργησαν τα δύο κοσμοϊστορικά γεγονότα  τα οποία ανέτρεψαν τις γεωπολιτικές συνθήκες που επικρατούσαν μέχρι τότε.

Όλα αυτά προσέδωσαν στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης και στη Θράκη τεράστια οικονομική και γεωπολιτική αξία, άσχετα αν δεν αξιοποιήθηκαν ποτέ από την πολιτική ηγεσία του τόπου έκτοτε, με αποτέλεσμα το Νοέμβριο του 2013 να απενταχθεί το λιμάνι από τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών. Ο Διευρωπαϊκός άξονας ΙΧ έδινε πλέον τη δυνατότητα στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης να μετατραπεί σε κέντρο του διαμετακομιστικού εμπορίου ανάμεσα στις χώρες της Β. Αφρικής και της Εγγύς Ανατολής αφενός με τις χώρες της Μ. Θάλασσας, της Κεντρικής της Ανατολικής και της Βόρειας Ευρώπης αφετέρου, δημιουργώντας μια τεράστια ενδοχώρα, κάτι αδιανόητο μέχρι τότε. Το λιμάνι επανεντάχθηκε στα Διευρωπαικά Δίκτυα Μεταφορών στις 5/12/2022 με απόφαση του Συμβουλίου Υπουργών Μεταφορών στις Βρυξέλλες, τριάντα χρόνια μετά την αρχική του ένταξη, για να υπογραμμιστεί έτσι η πλήρης ανικανότητα και αδιαφορία των κυβερνήσεων να αξιοποιήσουν το προφανές καταδικάζοντας την Αλεξανδρούπολη και τη Θράκη στον μαρασμό.

Ας μη ξεχνάμε ότι η Αλεξανδρούπολη δημιουργήθηκε σε συνθήκες πολυεθνικής αυτοκρατορίας, της Οθωμανικής, είχε δηλαδή ενδοχώρα και ήταν επίνειο της Αδριανούπολης, ακόμη και της Κωνσταντινούπολης. Με τη δημιουργία κρατών εθνών στη Βαλκανική και ιδιαίτερα με τον Ψυχρό πόλεμο ο ρόλος της μηδενίστηκε. Γιαυτό η αξία   της εκτοξεύθηκε και πάλι στις συνθήκες της παγκοσμιοποίησης που κατήργησε τα οικονομικά σύνορα των κρατών εθνών και τις κόκκινες γραμμές μεταξύ ΝΑΤΟ και Συμφώνου της Βαρσοβίας μετά το 1991. Όλα αυτά γράφονται για να καταστεί αντιληπτό ότι αν αποσυρθούν αύριο οι ΗΠΑ  από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, η γεωπολιτική και γεωοικονομική αξία της Αλεξανδρούπολης και της Θράκης που προσέλαβαν με τη διάλυση του Συμφώνου της Βαρσοβίας και της ΕΣΣΔ παραμένει ακέραιη. Διότι δεν προήλθε από την παρουσία των ΗΠΑ. Αντίθετα. θα πρέπει να τονιστεί ότι η ανάδειξη αποκλειστικά της γεωστρατηγικής αξίας της Αλεξανδρούπολης ως βάσης των ΗΠΑ, ιδιαίτερα με τον πόλεμο στην Ουκρανία, ενταφιάζει στην κυριολεξία την γεωοικονομική, αξία της, την εν δυνάμει αξία του λιμένα της ως εμπορικού κέντρου του διαμετακομιστικού εμπορίου, την ανάπτυξη της Αλεξανδρούπολης και της Θράκης.

Από τη στιγμή που σύμφωνα το Νόμο 4660/2020 (ΦΕΚ 23Α) για την αμυντική συνεργασία μεταξύ Ελλάδας και ΗΠΑ “…χορηγείται στην Κυβέρνηση των Ηνωμένων Πολιτειών καθεστώς προτεραιότητας (ανεμπόδιστη πρόσβαση και χρήση) του λιμένα Αλεξανδρούπολης…”, απόλυτη προτεραιότητα έχουν οι πολεμικές σκοπιμότητες των ΗΠΑ έναντι των οικονομικών. Εξ άλλου το δήλωσε και ο κ. Δένδιας κατά τη συζήτηση του νομοσχεδίου για την Αμοιβαία Αμυντική Συνεργασία Ελλάδος – ΗΠΑ: «Θέλουμε (τη) στρατιωτική παρουσία των ΗΠΑ. Ναι δεν θέλουμε να είναι εμπορικό το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης» (Καθημερινή 10/5/2022),  Γιαυτό ακυρώθηκε και η ιδιωτικοποίηση του λιμένα για να έχουν τον πλήρη έλεγχο οι στρατιωτικές σκοπιμότητες της υπερδύναμης.

Ποιές είναι οι οικονομικές δυνατότητες του λιμένα από το 1989 και εντεύθεν που ακυρώνει η παρουσία των ΗΠΑ; Μελέτη που εκπόνησε τον Απρίλη του 2013 η Εθνική Τράπεζα για τα λιμάνια διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων (Ε/Κ), σημείωνε: «Τα ελληνικά λιμάνια έχουν σημαντικές προοπτικές όσον αφορά τη διέλευση Ε/Κ (transit) προς αγορές της Νοτιοανατολικής και Κεντρικής Ευρώπης. Βάσει των εκτιμήσεών μας, σημείωνε η έκθεση, για τις μελλοντικές ανάγκες διακίνησης Ε/Κ στη Νοτιοανατολική και Κεντρική Ευρώπη (3,3 εκατ. TEUs το 2015), και υποθέτοντας ότι τα ελληνικά λιμάνια θα λάβουν το μερίδιο που αντιστοιχεί στο σχετικό τους μέγεθος έναντι ανταγωνιστικών λιμανιών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, η διέλευση Ε/Κ μέσω ελληνικών λιμανιών θα φτάσει τα 1,2 εκατ. TEU το 2015 (από μόλις 45,000 TEU το 2012 !!). Αξίζει να σημειωθεί ότι η συγκεκριμένη δραστηριότητα δημιουργεί πολύ μεγαλύτερη προστιθέμενη αξία σε σχέση με την μεταφόρτωση, καθώς συνοδεύεται από τις αντίστοιχες υπηρεσίες χερσαίων μεταφορών Ε/Κ». Οι δυνατότητες αυτές εννέα χρόνια μετά παραμένουν αναξιοποίητες.

Η διέλευση Ε/Κ αφορά το διαμετακομιστικό εμπόριο, το οποίο παραμένει σε εμβρυώδη κατάσταση, έχει δηλαδή τεράστιες δυνατότητες ανάπτυξης και είναι αυτό που ενδιαφέρει το λιμάνι της Αλεξ/πολης που 100% είναι λιμάνι διαμετακομιστικού εμπορίου. Δεδομένου ότι το λιμάνι του Πειραιά, απευθύνεται κυρίως σε υπηρεσίες μεταφόρτωσης και το 75% της δραστηριότητάς του αφορά τη μεταφόρτωση των Ε/Κ που έρχονται από την Ανατολή προς άλλους λιμένες της Μεσογείου, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι στα όρια του κορεσμού και απευθύνεται στην Κεντρική και στη Δυτική Ευρώπη ενώ η Καβάλα παραμένει λιμάνι κρουαζιέρας, είναι αυτονόητο ότι το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης είχε και έχει την ευκαιρία να αξιοποιήσει τις δυνατότητες, έχει μάλιστα την αποκλειστικότητα λόγω του Διευρωπαϊκού άξονα ΙΧ για την προώθηση του διαμετακομιστικού εμπορίου προς τη Βόρεια, την Ανατολική Ευρώπη και τη Μαύρη Θάλασσα.

Μακροδημόπουλος Δημήτρης

 

0 Σχόλιο

Αφήστε ένα σχόλιο