Α. Την τελευταία εξαετία, την περίοδο της σε εξέλιξη έως και σήμερα ευρισκόμενης γερμανικής Επιχείρησης “Επίθεση Αγάπης”με πρωταγωνιστή τον Υφυπουργό της Ομοσπονδιακής Κυβέρνησης της Γερμανίας, Κο Φούχτελ, τον πολιτικό με την συμπαθή ευτραφή εικόνα Βαλκάνιου γείτονα της διπλανής πόρτας, έχουν προταθεί πολλές ιδέες και σχέδια για την αντιμετώπιση του κρίσιμου ζητήματος, του άμεσου επενδυτικού ελλείμματος στην Δυτική Θράκη.
Τόσο οι Ειδικές Οικονομικές Ζώνες (ΕΟΖ), στις οποίες πολύ προσεχώς θα επανέλθουμε, όσο και ο καταταλαιπωρημένος από την τάνυση (λαϊκιστί : το ξεχείλωμα…) Επενδυτικός Νόμος, έχουν παρουσιασθεί ως το “μάννα” στο πρόβλημα. Ωστόσο οι πλέον προχωρημένοι προτείνουν ως κύρια Στρατηγική Επένδυση την ιδιωτικοποίηση του Λιμένα Αλεξανδρούπολης υπό την έννοια της εγκατάστασης και της λειτουργίας “Ελεύθερης Λιμενικής Ζώνης” σε αυτόν (ΕΖΑ).Είναι, αλήθεια, η ιδιωτικοποίηση της ΕΖΑ λύση ή απλά επανάληψη της ιστορίας και μάλιστα wς “φάρσα” – κατά το λεγόμενο του διάσημου φιλοσόφου συντοπίτη του Γερμανού Υφυπουργού;
Β. 1. Οι θιασώτες της ιδέας της ΕΖΑ συνεπαρμένοι από την “πρωτοτυπία” της σύλληψης και την μεγάλη επιτυχία (;) της υπογραφής της συμφωνίας μεταβίβασης του Λιμένα του Πειραιά στην κινεζική, πολυεθνική – ΚΡΑΤΙΚΗ βέβαια ! – επιχείρηση, COSCO θέλουν να μεταφέρουν αυτούσια αυτήν την “καλή πρακτική” (;) και στην Αλεξανδρούπολη τονίζοντας τα “πλεονεκτήματα” της ιδέας. Πόσο πρωτότυπα και μοναδικά είναι όλα αυτά άραγε, ιδίως όταν ο ίδιος ο Λιμένας Πειραιά στο παρελθόν είχε και πάλι … “ιδιωτικοποιηθεί”;
- Στον Πειραιά κατά τον Μεσοπόλεμο, εποχή “θεοποίησης”του κρατικού οικονομικού προστατευτισμού, είχε θεσπισθεί η ίδρυση “Ελευθέρας Ζώνης”. Για την ίδρυση της ΕΖΠ μόνη δικαιολογία προβλήθηκε η γεωγραφική θέση του Λιμένα Πειραιά, που σχεδόν νομοτελειακά, αν όχι μεταφυσικά (!), είναι προορισμένος να παίξει “σπουδαιότατονρόλον” στο διαμετακομιστικό εμπόριο της Μεσογείου προς την Εγγύς Ανατολή και την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη. Από την εξέλιξη και τελικώς την παταγώδη αποτυχία της ΕΖΠ προέκυψε ότι κανείς δεν είχε λάβει στα σοβαρά υπ’ όψιν τις εξελίξεις στην ναυτιλία και στην ναυπηγική επιστήμη για την αλλαγή της σημασίας της γεωγραφικής θέσης ενός Λιμένος ήδη από την εγκατάλειψη και αντικατάσταση της ιστιοφόρου από την ατμοκίνητη ναυτιλία.
Γ. 1. Το παράδειγμα του ιδιωτικοποιημένου ΟΛΠ-COSCO ΔΕΝ είναι το καλύτερο ως εργαλείο αποκρατικοποίησης και ανάπτυξης. Σε αυτό το απογοητευτικό συμπέρασμα συντείνει και η εμπειρία των παραχωρήσεων ήδη στους Τουριστικούς Λιμένες Μανδρακίου Ρόδου, Σούδας Χανίων, Κω και Κέρκυρας, που αποκάλυψε τα κενά και την έλλειψη σχεδιασμού και συντονισμού του Προγράμματος Αποκρατικοποιήσεων του ΤΑΙΠΕΔ. Εγγενή προβλήματα, όπως το θολό και δαιδαλώδες καθεστώς δημόσιας /κρατικής κυριότητας και ρύθμισης της οινοχρησίας και διαχείρισηςιδιόχρηστων δημοσίων πραγμάτων, η μη οριοθετημένη διάκριση λιμένων και τουριστικών λιμένων λόγω ανυπαρξίας χωροταξικού σχεδιασμού ή η μη σαφής χωρητικότητα σε θέσεις ελλιμενισμού ή τομη ορισμένο του μεγέθους της χερσαίας ζώνης, αλλά και η ανάγκη αξιοποίησης μη προσοδοφόρων μονάδων, όπως οι λεγόμενοι “λιμένες δορυφόροι”, βάσει οικονομιών κλίμακας και συνεργειών σχεδιασμού και εφαρμογής για την αποφυγή του κινδύνου μαρασμού στην περίπτωση οικονομικής εκμετάλλευσης μόνον των μεγάλων μαρινών, επιδεινώνουν το πρόβλημα. Έτσι η ορθολογική διαχείριση των λιμένων και η προστασία του παράκτιου και του θαλασσίου περιβάλλοντος υπόκειται σε συνολικό σχεδιασμό σε εθνικό επίπεδο, προκειμένου να ελεγχθούν οι επιπτώσεις των σημαντικών για την Εθνική Οικονομία σχετικών παραγωγικών δραστηριοτήτων.
Κατά συνέχεια των ανωτέρω η πρόταση ιδιωτικοποίησης του Λιμένα Αλεξανδρούπολης παρουσιάζει πολλά κενά. Ενδεικτικώς η κατασκευή και ολοκλήρωση των χερσαίων λιμενικών έργων με κοινοτικούς ή εθνικούς πόρους και όχι δαπάνες του παραχωρησιούχου, το “ειδικό”φορολογικό-τελωνειακό καθεστώς, οι όροι εργασίας, η αδικαιολόγητα πολύ μακρά περίοδος παραχώρησης του Λιμένα πρέπει να απασχολήσει περισσότερο. Και αυτό, διότι την ίδια στιγμή δεν
προβλέπεται η ανάληψη συμβατικής υποχρέωσης (α) για την καθιέρωση σε βάρος του παραχωρησιούχου της ρήτρας του “μάλλον ευνοούμενου πλοίου” για τα ελλιμενιζόμενα πλοία Ελληνικής ιδιοκτησίας και Ελληνικών συμφερόντων, (β) για την υλοποίηση και λειτουργία άμεσων παραγωγικών ναυπηγο-επισκευαστικών επενδύσεων στα εγγύς Ναυπηγεία, (γ) για την προσέλκυση μεγάλων ροών εισερχόμενου τουρισμού στην Χώρα, (δ) για την τροφοδοσία των ελλιμενιζομένων πλοίων παντός τύπου κατά κύριο λόγο με προϊόντα Ελληνικής παραγωγής, (ε) για την κατά προτεραιότητα απασχόληση του πλεονάζοντος Ελληνικού ναυτεργατικού δυναμικού, (στ), για την υποχρέωση επανεπένδυσης μέρους των καθαρών κερδών – έστω με ει δικό φορολογικό καθεστώς – σε όμορους Τομείς της Εθνικής οικονομίας, (ζ) για την υποχρέωση κατασκευής και συντήρησης καθ’όλη την συμβατική περίοδο παραχώρησης των κινητών και ακινήτων της χερσαίας ζώνης του Λιμένος. Σε αντίθετη περίπτωση η παραχώρηση του ΟΛΑ θα καταλήξει “αποικιοκρατική διομολόγηση” και σε καμία περίπτωση σύμπτωση επιχειρηματικών βουλήσεων ισότιμων συμβαλλομένων.
- Η εγκατάσταση ΕΖ στην Αλεξανδρούπολη χωρίς να έχουν προηγουμένως ολοκληρωθεί βασικά έργα λιμενικής υποδομής (νέοι και πιστοποιημένοι προβλήτες, εκβάθυνση της θαλάσσιας ζώνης, σύγχρονοι αποθηκευτικοί χώροι, χερσαίες υποδομές, κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και συνδέσεις με το χερσαίο δίκτυο ειδικώς της Εγνατίας Οδού), χωρίς την προηγούμενη ολοκλήρωση, αν όχι, την προώθηση της τελικής φάσης κατασκευής του Αγωγού ΤΑΡ, χωρίς την λειτουργία σύγχρονου δικτύου τόσο της εφοδιαστικής αλυσίδας, όσο και συνδυασμένων οδικών, σιδηροδρομικών και αεροπορικών μεταφορών προς Μαύρη Θάλασσα διά της σύνδεσης με τον Λιμένα του Μπουργκάς (Βουλγαρία) και προς Μεσόγειο και όλη την Ευρώπη και την σύνδεση με τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, χωρίς την οργανωμένη
πύκνωση των πλόων από και προς τον Λιμένα, μόνο σε αποτυχία και ταχεία εγκατάλειψη του εγχειρήματος μπορεί να οδηγήσει.
- Ακόμα και εάν δεν ισχύουν όλα τα ανωτέρω, που δυστυχώς ισχύουν…, η παραχώρηση του Λιμένα θα γίνει, μόνο και μόνο για να εγκαταλειφθεί η σίγουρη από πλευράς ασφάλειας, χρόνου, κόστους “ιταλική οδός” Πάτρας/Ηγουμενίτσας – Αγκόνα/Μπάρι και για να αχρηστευθούν πρακτικώς τα οφέλη από την Εγνατία Οδό επ’ ωφελεία της “παρα-Εγνατίας” στην FYROM-Αλβανία και των οδών των λοιπών βαλκανικών κρατών αμερικανικών/γερμανικών συμφερόντων.
Η Χώρα διαθέτει την βαρεία βιομηχανία της Ναυτιλίας της και θαλάσσιες μεταφορές οφείλει να αναπτύσσει – ΟΧΙ χερσαίες/ σιδηροδρομικές προς αυτοχειριασμό της, εκτός μόνο από την ήδη χρυσοπληρωμένη Εγνατία Οδό προς είσπραξη των κερδών από την όλη οικονομική λειτουργία.
Η Χώρα δεν έχει κανένα λόγο να αναπτύξει άλλο και μάλιστα ανταγωνιστικό δίκτυο μεταφορών στην περιοχή, αντί να “μοσχοπουλήσει” το δίκτυο της Εγνατίας καθιερωμένο ήδη από την Ρωμαϊκή και Βυζαντική περίοδο. Δυστυχώς σε αντίθετη περίπτωση το μέλλον της η τοπική κοινωνία ας το δει σαν το φυσικό αέριο του Αγωγού ΤΑΡ : στην φάση κατασκευής του Αγωγού θα έχουν απασχοληθεί πολλοί για συγκεκριμένο διάστημα, αλλά μετά κατά την φάση λειτουργίας του και για το διηνεκές ούτε καν δικαιώματα και τέλη διέλευσης δεν θα καταβάλλονται, ενόσω θα έχει μείνει “αμανάτι”το δίκτυο. Επιτέλους, τι δεν καταλαβαίνουμε;