Ας υποθέσουμε ότι από αύριο επανέρχονται τα τρένα στη Θράκη, με τις υπάρχουσες υποδομές. Θα τα επέλεγαν οι επιβάτες; Και πόσο θα μακροημέρευαν;
Του Μάνου Λασκαράκη
Για να ταξιδέψει κάποιος από το Παρίσι στις Βρυξέλες θα χρειαστεί να περάσει τέσσερις ώρες και ένα τέταρτο (4ω 15λ) μέσα σε ένα λεωφορείο διανύοντας τον αυτοκινητόδρομο ενώ μπορεί να βρίσκεται στον προορισμό του σε μόλις μιάμιση ώρα (1ω 30λ) επιλέγοντας το τρένο. Σχεδόν στο ένα τρίτο! Παράλληλα, έχει τις λιγότερες πιθανότητες να πάει κάτι στραβά στη διαδρομή του. Καθυστέρηση ή ένα δυστύχημα. Το αντίτιμο; Θα πληρώσει πιο ακριβά. To κόστος ενός εισιτηρίου λεωφορείου ξεκινά από τα 10€ ενώ του τρένου από τα 25€.
Κι όμως το επιβατικό κοινό προτιμάει το τρένο. Γιατί είναι τα καλύτερο μέσο. Και εξακολουθεί να μην είναι ακριβό. Το παράδειγμα Παρίσι – Βρυξέλες είναι προφανώς ιδανικό, αλλά είναι γενικός κανόνας, οπουδήποτε υπάρχουν σύγχρονες υποδομές, να τηρείται μια ανάλογη σχέση μεταξύ χρόνου, ποιότητας και κόστους στα μέσα μεταφοράς. Και μέρος αυτού του κανόνα, είναι ότι το τρένο αποτελεί το ταχύτερο (επίγειο) μέσο κάλυψης αποστάσεων.
Στην Ελλάδα τα νούμερα είναι πολύ διαφορετικά έως ανάποδα. Κάπως «φυσιολογική» περίπτωση μοιάζει η σύνδεση Αθήνας – Θεσσαλονίκης όπου το ταξίδι με τρένο διαρκεί περίπου πέντε ώρες ενώ με το λεωφορείο έξι. Το παράδοξο είναι οι τιμές: Είναι και στα δύο 43 €. Και αναρωτιέσαι εύλογα, για ποιο λόγο το λεωφορείο είναι υπερκοστολογημένο; Μόνο ιδανική δεν είναι βέβαια η περίπτωση, αφενός σε σχέση με τα ευρωπαϊκά παραδείγματα, και αφετέρου γιατί ένα τρένο αυτής της γραμμής κόστισε την ζωή σε 57 συμπολίτες μας στα Τέμπη.
Υπάρχουν όμως και άλλα παράδοξα παραδείγματα στη χώρα μας. Ας πάρουμε ένα στο Βορρά. Για να ταξιδέψει κάποιος από την Θεσσαλονίκη προς τις Σέρρες με λεωφορείο χρειάζεται μιάμιση ώρα, ενώ θα του πάρει τρεις ώρες με το τρένο! Το διπλάσιο! Η τιμή βέβαια είναι 7€ σε σχέση με τα 9€ που απαιτεί το λεωφορείο. Για να γλυτώσει δηλαδή δύο ευρώ θα φορτωθεί μιάμιση ώρα ταξίδι μέσα σε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο αμφιβόλου ασφάλειας. Η επιστήμη σηκώνει τα χέρια ψηλά!
Δεν είναι εύκολο να ερμηνεύσει κανείς τους παραπάνω παράλογους αριθμούς αλλά έχουν μια λογική αιτία. Ότι ο αναπτυξιακός σχεδιασμός της χώρας μας τις περασμένες δεκαετίες εστίασε στους αυτοκινητόδρομους και παραμέλησε τον σιδηρόδρομο. Είναι προφανές ότι ένα τρένο σήμερα στη βόρεια Ελλάδα δεν μπορεί να παραβγεί ένα όχημα που κινείται στην «Εγνατία Οδό». Είναι μια άνιση μάχη. Το ίδιο άνιση είναι η σύγκριση του σιδηρόδρομού μας με τους ευρωπαϊκούς που αναπτύσσονταν παράλληλα με τους αυτοκινητόδρομους.
Σήμερα γίνεται κουβέντα για τα -ανύπαρκτα- τρένα στη Θράκη. Ας υποθέσουμε ότι έρχονται αύριο. Πόση ώρα θα χρειάζεται ένας επιβάτης για να μετακινηθεί από Αλεξανδρούπολη στην συμπρωτεύουσα με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο; Έξι ώρες; Επτά; Μπορεί να πάει με το λεωφορείο σε τέσσερις. Με το Ι.Χ. του σε τρεις – και να κρατά τη ζωή του στα χέρια του.
Με ποιο τρόπο θα προσελκύσει ένα τέτοιο τρένο επιβάτες; Με πολύ φθηνό εισιτήριο. Και ποιο θα είναι το αποτέλεσμα; Μια ζημιογόνα -και κακή- σιδηροδρομική σύνδεση. Έτσι διατηρούμαστε μέσα σε ένα φαύλο κύκλο όπου τα τρένα μπαίνουν για (συχνά) πολιτικούς λόγους και αργότερα κλείνουν για οικονομικούς. Και στο ενδιάμεσο παρέχουν μέτριες υπηρεσίες. Φοβάμαι μήπως η γραμμή Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο που πρόσφατα ενεργοποιήθηκε πέσει θύμα αυτού του φαύλου κύκλου, επειδή στη χώρα μας έχουμε βαφτίσει τα τρένα πολιτικό μέσο και όχι μεταφορικό.
Πρέπει να ξαναμπούνε τρένα στη Θράκη; Ασφαλώς. Πότε όμως; Όταν αποκτήσουμε τις υποδομές για να γίνει το τρένο ένα σύγχρονο μέσο που θα διασχίζει όλη την περιφέρειά μας με ταχύτητα και ασφάλεια. Όταν τα τρένα γίνουν πραγματικά ΜΕΣΑ. Και τα λεωφορεία θα είναι εκείνα που θα υποχρεωθούν μετά να ρίξουν τις τιμές τους για να προσελκύσουν επιβάτες.
Το πότε θα γίνουν αυτές οι υποδομές είναι χρέος της Πολιτείας. Ακόμα βρίσκονται σε φάση μελέτης και με πολλές καθυστερήσεις. Αυτό όμως πρέπει να είναι το ζητούμενο τόσο της κοινωνίας όσο και των τοπικών αρχόντων. Πρώτα ράγες, μετά τρένα. Διαφορετικά θα μείνουμε με την άσφαλτο.
