Πραγματοποιήθηκε η εκδήλωση της «Ανεξάρτητης Ενωτικής Πρωτοβουλίας» για την εξάχρονη διακοπή του σιδηροδρόμου στην περιφέρειά μας
Με ιδιαίτερα μεγάλη συμμετοχή και έντονη συζήτηση πραγματοποιήθηκε η εκδήλωση της «Ανεξάρτητης Ενωτικής Πρωτοβουλίας» για την εξάχρονη διακοπή του σιδηροδρόμου στην Ανατολική Μακεδονία & Θράκη.
Στην εκδήλωση μίλησαν ο πρώην Περιφερειακός Σύμβουλος Κώστας Κατσιμίγας, ο Πρόεδρος των μηχανοδηγών Κώστας Γενιδούνιας, και ο επικεφαλής της παράταξης Στέργιος Ηλιόπουλος.
Τοποθετήθηκε ο Βουλευτής της Νέας Αριστεράς Χουσεΐν Ζεϊμπέκ
Κεντρικός στόχος της περιφερειακής παράταξης, όπως εξήγησε ο επικεφαλής Στέργιος Ηλιόπουλος, ήταν να αναδειχθεί ένα από τα σοβαρά ζητήματα που κοινωνικά και αναπτυξιακά βρίσκεται στην πρώτη γραμμή. Έτσι, μετά την εκδήλωση για την ύδρευση και άρδευση που διοργανώθηκε στην Ορεστιάδα, η 6ετής απουσία του σιδηροδρόμου στην ΑΜΘ τέθηκε στο προσκήνιο.
Οι ομιλητές περιέγραψαν με τεκμηριωμένο και απολύτως ρεαλιστικό τρόπο μια κατάσταση που αποτελεί μείζον αναπτυξιακό και κοινωνικό πρόβλημα: η ΑΜΘ παραμένει χωρίς τρένο, σε μια εποχή που οι γειτονικές χώρες επενδύουν ταχύτατα στις σιδηροδρομικές τους υποδομές.
Από τη διάλυση του προσωπικού μετά το 2010, την απώλεια τεχνογνωσίας, τον κλειστό σταθμό σε Ξάνθη–Κομοτηνή–Δράμα, μέχρι την κατάρρευση της τηλεδιοίκησης και τη λεηλασία των διαβάσεων — η εικόνα είναι απολύτως ενδεικτική μιας διαχρονικής πολιτικής εγκατάλειψης.
Η περιοχή λειτουργεί πλέον με μια “γραμμή–φάντασμα”, όπου ένας εργαζόμενος κατεβαίνει σε κάθε διάβαση για να κουνήσει σημαία, την ώρα που το κράτος ανακοινώνει «τρένα υδρογόνου» και φαραωνικά σχέδια χωρίς αντίκρισμα.
«Η πολιτική διάσταση είναι ξεκάθαρη».
Όπως αναφέρθηκε από όλους τους ομιλητές, ο αποκλεισμός της Ανατολικής Μακεδονίας-Θράκης δεν είναι τεχνικό πρόβλημα, αλλά αποτέλεσμα μιας κεντρικής πολιτικής επιλογής που για δεκαετίες επενδύει μονομερώς στον άξονα Πάτρα–Αθήνα–Θεσσαλονίκη–Ειδομένη-Προμαχώνας( ΠΑΘΕΠ), αφήνοντας την περιφέρεια να καταρρεύσει.
Κατσιμίγας: «Μόνη μας ελπίδα είναι η βελτίωση της σημερινής γραμμής»
Όπως αναφέρει το ρεπορτάζ τη εφημερίδας «Εμπρός», ο κ. Κατσιμίγας τόνισε ότι σε αντίθεση με τα «φαραωνικά» και «υπερφίαλα» έργα νέων γραμμών και χαράξεων, η μόνη ρεαλιστική προσέγγιση είναι η συντήρηση και γενικότερη επένδυση στην υφιστάμενη γραμμή ώστε να επαναλειτουργήσει.
«Μόνη μας ελπίδα είναι η βελτίωση της σημερινής γραμμής», είπε ο κ. Κατσιμίγας αναδεικνύοντας τόσο την διάσταση της εξυπηρέτησης των μεταφορών για τους πολίτες, φοιτητές, ανθρώπους μεγαλύτερης ηλικίας, φίλους του τρένου εν γένει, αλλά και την εμπορευματική με το βλέμμα στη σύνδεση με την Ασία, μέσω της Τουρκίας, που τα τελευταία χρόνια έχει εκσυγχρονίσει θεαματικά το σιδηροδρομικό της δίκτυο. Αξίζει να αναφερθεί η σιδηροδρομική σύνδεση με το λιμάνι της Ραιδεστού, αλλά και η αναβάθμιση της γραμμής Αδριανούπολη-Κωνσταντινούπολη που θα γίνεται πλέον σε μία ώρα!
Ο κ. Κατσιμίγας, σημείωσε βέβαια ότι ο ίδιος δεν είναι πολύ αισιόδοξος γιατί η επαναλειτουργία απαιτεί πολιτική βούληση, η οποία φαίνεται να μην υπάρχει. Η προτεραιότητα είναι η σιδηροδρομική σύνδεση Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη- Προμαχώνας (ΠΑΘΕΠ), όπως είπε, αν δεν προχωρήσει αυτό, δεν μπορεί καμία άλλη περιοχή να ελπίζει σε αναγέννηση του σιδηρόδρομου.
Συμπληρωματικά, εξήγησε ότι τα πιο προβληματικά σημεία που απαιτούν συντήρηση στη γραμμή Θεσσαλονίκη- Αλεξανδρούπολη είναι τα τμήματα Λευκοθέας-Δράμα, Σταυρούπολη έως Τοξότες και Μέστη έως έξω από Αλεξανδρούπολη.
Συμφωνα με το «Εμπρός», για τη γραμμή της περιοχής, ο κ. Γενιδούνιας θύμισε ότι ενώ η συμφωνία με τη Hellenic Train ήταν το Φεβρουάριο του 2023, τρία δρομολόγια στη γραμμή Αλεξανδρούπολη-Ξάνθη και ένα στη γραμμή Αλεξανδρούπολη-Κομοτηνή, τελικά αυτό λειτούργησε για ένα μήνα και μετά τίποτα. Τόνισε ότι οι μπάρες είναι καταλεηλατημένες, σε όσες διαβάσεις υπήρχαν συστήματα(22), αυτά μεταφέρθηκαν στον άξονα Θεσσαλονίκη-Αθήνα και φυσικά δεν υπάρχει καθόλου προσωπικό. «Δεν υπάρχει σήμερα μια ολιστική πρόταση. Ακόμη και η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη έμεινε με δύο δρομολόγια ημερησίως». Χρειάζεται ένα σοβαρό πρόγραμμα επενδύσεων», υπογράμμισε.
Ο ίδιος ενημέρωσε για την πρόταση της Τουρκίας πριν τρεις μήνες για μεταφορά εμπορευμάτων μέσω της ελληνικής σιδηροδρομικής γραμμής με τρία δρομολόγια την εβδομάδα, αλλά το ελληνικό Δημόσιο δήλωσε αδυναμία.
Ο κ. Γενιδούνιας κάλεσε τοπικές αρχές, φορείς και πολίτες να διεκδικήσουν την επαναλειτουργία του σιδηρόδρομου που δημιουργεί θέσεις εργασίας, βελτιώνει την ποιότητα ζωής, στηρίζει την ανάπτυξη και υπηρετεί τις φθηνότερες μεταφορές.
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΜΕΣΗ ΕΠΑΝΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΑΙ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ-ΘΡΑΚΗ
- Βελτίωση και αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής Θεσσαλονίκη–Ξάνθη–Αλεξανδρούπολη
Η άμεση επαναλειτουργία της γραμμής περνά μέσα από ρεαλιστικές, οικονομικές και τεχνικά ώριμες παρεμβάσεις που μπορούν να υλοποιηθούν εντός μηνών, όχι δεκαετιών:
- Αποκατάσταση επιδομής στα επικίνδυνα σημεία (Λευκοθέα–Δράμα, Σταυρούπολη–Τοξότες, Μέστη–Αλεξανδρούπολη).
- Επαναλειτουργία τηλεδιοίκησης, έστω και του παλαιού συστήματος.
- Περίφραξη της γραμμής και ριζική μείωση των ισόπεδων διαβάσεων με σταδιακή κατασκευή ανισόπεδων.
- Ενίσχυση προσωπικού σε σταθμούς και κρίσιμα σημεία ελέγχου, ώστε η κυκλοφορία να πάψει να εξαρτάται από έναν εργαζόμενο που «κατεβαίνει να κουνήσει σημαία».
Με αυτές τις παρεμβάσεις, τρένα Intercity της δεκαετίας του ’80 μπορούν να κινούνται με 140–160 km/h, καλύπτοντας Θεσσαλονίκη–Ξάνθη σε 2–2,5 ώρες.
Δημόσιος έλεγχος – Χρηματοδότηση – Νέο τροχαίο υλικό
- Επαναφορά του σιδηροδρόμου σε δημόσιο καθεστώς όπου λειτουργία και κοινωνικό όφελος αποτελούν προτεραιότητα.
- Ανακατεύθυνση της ετήσιας επιδότησης των 8 εκατ. ευρώ από την ήδη κερδοφόρα Αθήνα–Θεσσαλονίκη προς την Ανατολική Μακεδονία & Θράκη.
- Πρόγραμμα επενδύσεων για νέο τροχαίο υλικό, επισκευή υφιστάμενων συρμών και ενίσχυση των συνεργείων.
«Σιδηροδρομικός σχεδιασμός που υπηρετεί την οικονομία, όχι τις εξαγγελίες»
Η σιδηροδρομική στρατηγική για τη Βόρεια Ελλάδα οφείλει να εντάξει κεντρικά την Καβάλα και το λιμάνι Φίλιππος Β΄ — το μοναδικό στην Ελλάδα ικανό να εξυπηρετήσει πλοία SUEZMAX
Η σύνδεση του λιμανιού με τον άξονα Θεσσαλονίκη–Σέρρες–Δράμα–Καβάλα–Ξάνθη–Αλεξανδρούπολη δεν είναι “συμπληρωματική επιλογή”: είναι αναγκαίος όρος για την εμπορευματική ικανότητα, την περιφερειακή συνοχή και την εθνική ανταγωνιστικότητα.
Η ενσωμάτωσή του στο δίκτυο αποτελεί βασικό κριτήριο βιώσιμου σχεδιασμού και ρεαλιστική προϋπόθεση για την επαναφορά του σιδηροδρόμου στη Ανατολική Μακεδονία- Θράκη.
Με άλλα λόγια:
Δεν υπάρχει σοβαρή σιδηροδρομική πολιτική στην Ανατολική Μακεδονία- Θράκη αν αγνοείται το λιμάνι της Καβάλας.
Διεθνής προοπτική – Η χαμένη σύνδεση με Κωνσταντινούπολη
- Η άρνηση της χώρας να εξυπηρετήσει τα 3 εβδομαδιαία εμπορικά τρένα Κωνσταντινούπολη–Θεσσαλονίκη (τζίρος 6 εκατ.) αποτελεί σύμπτωμα της κατάρρευσης του συστήματος.
- Στρατηγικός στόχος πρέπει να είναι ο άξονας Θεσσαλονίκη–Κωνσταντινούπολη, όχι ένας «προαστιακός Θεσσαλονίκης» που αγνοεί Δράμα–Σέρρες–Καβάλα.
Συμπερασματικά…
Η επαναλειτουργία του τρένου στην Ανατολική Μακεδονία-Θράκη δεν είναι τεχνικό έργο — είναι πολιτική απόφαση.
Η Περιφέρεια πρέπει να απαιτήσει:
✔ άμεση αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής
✔ δημόσιο έλεγχο
✔ σύνδεση με το λιμάνι Φίλιππος Β΄
✔ χρηματοδότηση και ολοκληρωμένο σχεδιασμό
Η Ανατολική Μακεδονία-Θράκη δεν μπορεί να μείνει άλλη μια ημέρα σιδηροδρομικά αποκλεισμένη.