Μία πρόταση του νομικού, ιστορικού ερευνητή και συλλέκτη Γεώργιου Αλεπάκου προς τιμήν του ανθρώπου που έφερε τον σιδηρόδρομο στο τότε έρημο Δεδέαγατς
Την πρόταση υποστηρίζουν ένθερμα οι Φίλοι του Γαλλικού Σταθμού Αλεξανδρούπολης
Φόρο τιμής στον άνθρωπο στον οποίο οφείλει τη δημιουργία και την μετέπειτα ιστορική εξέλιξή της η Αλεξανδρούπολη, αποτελεί η πρόταση του νομικού, ιστορικού ερευνητή και συλλέκτη Γεώργιου Αλεπάκου να δοθεί το όνομα του Βαρώνου Μωρίς Χιρς σε οδό της πόλης.
Η ομάδα «Φίλοι του Γαλλικού Σταθμού», σε ανάρτησή τους, κοινοποίησαν τη συγκεκριμένη πρόταση, την οποία, όπως αναφέρουν, δέχονται και στηρίζουν προκειμένου να κατατεθεί προς έγκριση στο Δημοτικό Συμβούλιο. Προτείνουν μάλιστα η οδός να βρίσκεται στην περιοχή του Γαλλικού Σταθμού, εκεί όπου τοποθετείται και το γενέθλιο κύτταρό της. Όπως σημειώνουν, «στον Βαρώνο Μωρίς Χιρς οφείλεται ουσιαστικά η δημιουργία της Αλεξανδρούπολης, όταν με απόφασή του το έρημο και αλίμενο Δεδεαγάτς κατέστη ο τερματικός σταθμός των Ανατολικών Σιδηροδρόμων προς τη Μεσόγειο θάλασσα, αντί του λιμένος της Αίνου».
Καλούν μάλιστα, μέσα από τη σελίδα τους στο facebook, όποιο μέλος της ομάδας συμφωνεί με την πρόταση, να γράψει το όνομά του κάτω από την ανάρτηση ως σχόλιο, μέχρι 30 Νοεμβρίου 2024.
Η συμβολή του Βαρώνου Μωρίς Χιρς
Απόσπασμα απ’ όσα έγραψε ο Πέτρος Αλεπάκος στο alepakos.wordpress.gr:
«Είναι γνωστό ότι η ύπαρξη της πόλης μας οφείλεται στο σιδηρόδρομο, όταν η Οθωμανική Διοίκηση είχε πεισθεί από τους Ευρωπαίους να κατασκευάσει σιδηροδρομικό δίκτυο που θα συνέδεε την Κωνσταντινούπολη με τις πρωτεύουσες των μεγάλων Ευρωπαϊκών χωρών, προκειμένου να βγει η Αυτοκρατορία από την απομόνωση και να εκμεταλλευτεί τις πλουτοπαραγωγικές της πηγές. Η πρώτη παραχώρηση του σιδηροδρομικού δικτύου της Ρούμελης, όπως ονομάσθηκε, χρονολογείται από τις 31 Μαρτίου 1868. Δόθηκε εκείνη τη στιγμή στην εταιρία των κ.κ. C. και L. Van der Elst Brothers and Co, που αναλάμβανε δημόσια έργα.
Οι παραχωρησιούχοι υποχρεώθηκαν σύμφωνα με το άρθρο 3 της Σύμβασης να ολοκληρώσουν τη γενική διαδρομή του δικτύου εντός δώδεκα μηνών για το τμήμα της κύριας γραμμής μεταξύ Κωνσταντινούπολης και Αδριανουπόλεως, καθώς και για τη γραμμή της Αίνου-Αδριανούπολης και εντός περιόδου είκοσι τεσσάρων μηνών για το υπόλοιπο δίκτυο.
Έτσι την 1η Απριλίου 1869, η κύρια διαδρομή του δικτύου έπρεπε να παραδοθεί στην οθωμανική κυβέρνηση. Δεν εκπληρώθηκε όμως η δέσμευση αυτή. Εξάλλου, η χρηματοδοτική βοήθεια στην οποία είχαν υπολογίσει εξέλειπε. Με την αδυναμία συνέχισης του έργου και ολοκλήρωσής του μεταξύ της Κωνσταντινούπολης και Kuchuk-Tchekmedjé, παρέδωσαν τα δικαιώματά τους στον κ. Langrand Dumonceau, Βέλγο Τραπεζίτη.
Η κυβέρνηση αρνήθηκε να αναγνωρίσει αυτή την παραχώρηση και η έκπτωση τους ανακοινώθηκε στις 12 Απριλίου 1869.
O Υπουργός δημοσίων έργων, ο Davoud Pasha, βλέποντας τι θα συμβεί, είχε πάρει τις προφυλάξεις του. Είχε έναν άλλο επιχειρηματία στο χέρι του, με τον οποίο είχε συμφωνήσει κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού στην Ευρώπη. Αυτός ο παραχωρησιούχος ήταν ο Baron de Hirsch.
Ο Νταβούντ Πασάς τον σύστησε στην κυβέρνηση που τον έκανε δεκτό. Στις 17 Απριλίου 1869, ο Hirsch έγινε ο παραχωρησιούχος του δικτύου της Ρούμελης. Τα υπόλοιπα είναι γνωστά: Ο Hirsch ίδρυσε στις 11 Οκτωβρίου 1869 την «SOCIETE IMPERIALE DES CHEMINS DE FER DE TURQUIE D’EUROPE» ως κατασκευαστική εταιρία και στις 7 Ιανουαρίου 1870 την «COMPAGNIE GENERALE POUR L’EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER DE TURQUIE D’EUROPE».
Η απόληξη όμως της γραμμής στο Αιγαίο δεν έγινε στην Αίνο, όπως είχε αρχικά προβλεφθεί και παρά τις έντονες αντιδράσεις των Αινιτών, που με προεξάρχοντα τον δάσκαλο Νικόλαο Χατζόπουλο καταφέρθηκαν δημοσίως κατά της επιλογής αυτής, επιλέχθηκε το Δεδεαγατς.
Για τους λόγους αυτής της επιλογής μας διαφωτίζει ένα βιβλίο που εκδόθηκε στα Γαλλικά το 1875 στην Κωνσταντινούπολη, αγνώστου συγγραφέα με τίτλο: «La question des chemins de fer de la Turquie d’Europe devant l’opinion publique».
«Η θάλασσα είναι ανοικτή και ρηχή. Δεν υπάρχει καμία πόλη ούτε κάποιο σημαντικό χωριό. Το κλίμα είναι τόσο ανθυγιεινό, που δεν περνούν είκοσι τέσσερις ώρες χωρίς την υποβολή εκθέσεων για πολύ τρομακτικούς πυρετούς. Θα ήταν πολύ πιο λογικό να επιλέξουν την Αίνο, και είχε γίνει, κατ ‘αρχήν. Αλλά θα ήταν αναγκαίες να τρέξουν κάποιες εργασίες, και η κυβέρνηση έχει αδιαφορήσει και πάλι σε αυτό το σημείο, όπως σε πολλά άλλα»
Έχει μεγάλο ενδιαφέρον η παράθεση στο βιβλίο αυτό της έκθεσης της επιτροπής της κατασκευαστικής εταιρίας, που αιτιολόγησε την επιλογή αυτή ως εξής:
«Υπήρχε, στην πραγματικότητα, η δυνατότητα της επιλογής μόνο μεταξύ του μικρού λιμανιού της Αίνου και του Δεδε Αγατς, ενός χωριού αποτελούμενου από καλύβες κείμενου στην ακτή της θάλασσας, δυτικά, από το στόμιο του ποταμού Μαρίτζα, που μεταφέρει στη θάλασσα ποσότητες από φερτές ύλες και όπως όλα τα ποτάμια που χύνονται σε θάλασσες χωρίς παλίρροιες, όπως ο Τίβερης δίπλα στην Όστια, ο Νείλος στη Δαμιέττα, ο Πάδος και ο Tagliamento, προκαλεί τη δημιουργία στη θάλασσα ενός ελώδους δέλτα το οποίο, διασκορπίζοντας ταχέως, τελικά θα εισβάλει και θα γεμίσει με άμμο κάθε λιμάνι που κάποιος θα οικοδομούσε στην εγγύτητά του.
Έτσι σε ένα πολύ μικρό χρονικό διάστημα, το μικρό λιμάνι της Αίνου έχει ελαττωθεί για αποκλειστική χρήση μικρότερων πλοίων και η διατήρηση επαρκούς βάθους σε αυτό θα απαιτούσε δυσανάλογες δαπάνες. Το λιμάνι του Δεδε Αγατς αντίθετα, όπως προστατεύεται από τα γειτονικά ελληνικά νησιά, έχει σταθερό βάθος, καλό έδαφος αγκυροβόλησης και ένα στέρεο έδαφος για την κατασκευή προβλήτας.
Και οι δύο αυτές περιοχές είναι, αλήθεια, τοποθετημένες στην ακτίνα των πυρετών. Αλλά το Dédé Agatch, χάρη στην υψηλότερη θέση του, μπορεί εύκολα να απαλλαγεί από τη μάστιγα, με τη δυνατότητα απομάκρυνσης των στάσιμων νερών, ενώ η Αίνος βρίσκεται στα έλη του δέλτα της Μαρίτσας. Επομένως, μια σοβαρή μελέτη του εδάφους οδήγησε αναγκαστικά στην επιλογή του Dede-Agatch, το οποίο, χάρη στην κατασκευή μιας μικρής προβλήτας, έχει ήδη αυτή τη στιγμή ένα μικρό λιμάνι που πλαισιώνεται από σημαντικά καταστήματα και αποθήκες».-
Κ.Η.